据企查查信息，大众汽车(安徽)零部件有限公司于近日成立，法定代表人为 Frank Horst Engel，注册资本 10 亿元人民币，经营范围包含工程和技术研究和试验发展、电池制造、电池销售、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等。
企查查股权穿透显示，该公司由大众汽车自动变速器(天津)有限公司 100% 控股。而大众汽车自动变速器(天津)有限公司则由大众汽车股份公司全资子公司大众汽车(中国)投资有限公司控股。
这一零部件公司的成立，说明大众汽车徐徐图之的电池路线正式开始启程。
今年 3 月 15 日，大众汽车集团举办了第一届“Power day”(动力日)，向外界披露了公司未来十年的电池路线图。根据大众汽车集团的介绍，其将于未来十年内在欧洲与合作伙伴一同新建六座 40 GWh 级别的动力电池超级工厂，总规划产能达 240 GWh。
这是大众集团第一次正式向外界宣布其关于电池制造的规划。
事实上，早在去年 5 月，大众汽车集团就打响了电池制造第一枪。其宣布投资 4.5 亿欧元建立锂电池工厂，预计最早将于 2023 年开始投产，初始产能为 16GWh。
中国市场方面，今年 3 月，大众集团 CEO 迪思在接受中国媒体采访时表示，下一轮电池工厂的投资或投向中国。
随后就在 4 月 6 日，国轩高科发布公告称，公司 2020 年度非公开发行股票获得中国证监会审核通过，这意味着大众中国 2020 年拟通过定增及协议转让的方式，获得国轩高科 26.47% 股权的计划正式审查通过，大众中国将成国轩高科最大股东。
此外，大众汽车集团也入股了瑞典电池企业 Northvolt，以及美国固态锂电池新创企业 QuantumScape。在采购合作方面，大众汽车也并未“押宝”某一家电池制造商，而是广撒网式的建立合作，目前，已经与中国的宁德时代，韩国的 LG、三星 SDI、SK Innovation 等电池制造商建立合作。
在电动化时代，因电池成本的高占比，电池企业成为产业链中最有话语权的一环，整车厂不可能甘于忍受这种局面。
而整车厂下场自造电池的原因，一是拉低成本;二是掌握主动权，拿回话语权。
如全国乘联会秘书长崔东树所言：“我始终认为整车企业自造电池是趋势。这是因为电池的成本占比太高，至少占到整车价格的 25% 左右。德国大众的 2019 年财年表现强劲，全球共交付了 1097 万辆新车，数据显示其 2019 年销售收入达 2526 亿欧元，销售利润达到 6.7%。如果改成电池驱动，电池的成本也是千亿欧元的概念，这实在是太大的数值，如果没有电池的利润，大众的销售利润率会大幅下降，那大众的价值将锐减，而且盈利差带来的系列问题都会很严重。”
这也恰恰说明大众汽车谋划电池制造，是为了加强供应链的自主权，与其电动化战略形成完美的配合，从而在未来新能源汽车领域继续保持领先地位。
根据规划，大众汽车计划今年销售 100 万辆电动汽车，争取最迟到 2025 年成为全球电动汽车市场的领导者。到 2030 年，其北美销量的一半由电车构成。
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