观点网 集装箱改变了世界。
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当美国商人马尔科姆·麦克莱恩于1946年改造并推广集装箱，这种构造简单的运输工具似乎在一瞬间就成为了地区与地区、国家和国家之间商业沟通的重要桥梁，并最终推动了全球化的发展。
如今，集装箱仍然是全球物流交通最重要的一环，它广泛运用于船运、铁路运输、公路运输。当中，又尤以货柜航运业为重中之重。
要知道，在集装箱出现之前，海运从未变得如此便宜又具效率，以至于产自东亚的服饰、钢铁、手工艺品抑或零部件，能够以如此经济的方式运往数千公里之外的西半球市场。
人口众多的中国在改革开放后短短数十年内，能够跃升为全球第二大经济体，离不开货柜海运业的成功。在这里，亦诞生了众多优秀的专业海运企业。
德翔海运是其中之一。
不久前的10月27日，这家诞生于2001年的货柜航运公司终于选择向港交所递交上市申请，为未来的进一步发展壮大争取一张“船票”。
上市前瞻
德翔海运由台湾人陈德胜创立于香港。在此之前，他离开了亚洲最大航商之一万海航运，并带走了老同事涂鸿麟、黄仁杰。一同参与创业的，还有陈德胜妻子庄壮丽，四人集资为事业打下基础。
通过旧时积累的经验和关系，陈德胜透过租船、联营、互换舱位等方式，使德翔海运开业短时间内就为7个国家与地区的19个港口提供运输服务：首年开辟香港地区、台湾地区与日本之间航线，2002年进入韩国、新加坡、马来西亚及印度尼西亚市场，2003年进军柬埔寨、泰国和越南……
如今，截至2022年6月30日，德翔海运的货柜航运网络覆盖全球22个国家及地区、56个主要港口及45条航线服务。但基本上以提供由中国大湾区出发的高频率服务为主业。
根据国际航运研究及咨询机构德路里的数据，于2022年8月，按大湾区至日本、菲律宾及大洋洲的每条航线的服务量计算，德翔海运是提供高频率服务的三大参与者之一。同期，如果按在大湾区、日本、菲律宾及大洋洲的每周靠港次数计算，德翔海运亦是三大参与者之一。
用更具体的数据说明，截至2019年、2020年及2021年12月31日以及2021年6月30日、2022年6月30日，德翔海运在亚洲区市场的总航运量分别达到142.33万TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，国际标准箱单位）、150.73万TEU、157.2万TEU、78.81万TEU及75.58万TEU，分别占同期总航运量约100.0%、100.0%、99.3%、100.0%及93.6%。
只是德翔海运有更宏大的商业理想，自2020年开始，该公司便着力通过推出数条跨地区的长途服务航线，来扩展商业网络。
包括在2021年7月、2022年1月推出两条亚洲－澳洲/新西兰市场的独立服务（2021年7月推出的服务后于2022年3月更改为联营航线服务），自2021年9月起开始为跨太平洋市场提供货柜航运服务，2021年9月推出亚洲至加拿大温哥华的跨太平洋市场独立服务，2022年3月开展亚洲－欧洲市场的联营航线服务。
以及在2022年6月重拾亚洲至美国东岸的联营航线服务。德翔海运曾于早年间运营过美国航线，但后来曾退出竞争。
资料显示，截至2022年6月30日，德翔海运亚洲－澳洲/新西兰市场的总航运量占比已达到12.7%，而亚洲－印度次大陆市场航运服务的数据为9.0%。
开拓新航线亟需资金支持，据悉陈德胜早于2016年便开始考虑将德翔海运带进资本市场。而2018年，该公司董事会已经投票通过了在香港IPO的计划。
目前，计划终于成行。
一箱难求
多年来，货柜航运业务的传统特点一直是销售成本相对较高，利润率较低。但2020年后，新冠疫情爆发所导致的全球供应链紊乱暂时性地改变了这一点。
供应链中断、国际物流运力下降及需求的意外增长，导致2020年下半年以来全球航运业的运费飙升。来自德路里的数据，世界货柜运价指数于2021年9月达到最高价位每FEU（Forty-foot Equivalent Unit，每国际标准箱）1.04万美元。
事实上，2021年被认为是全球海运业有史以来最赚钱的一年，来自权威机构的统计宣称，各海运承运公司在当年至少入袋了1500亿美元利润。包括全球前五大集装箱航运公司地中海航运公司（未上市）、马士基、达飞、中远海运和赫伯罗特。
资料显示，马士基2021年净利润196.74亿美元，同比增长370%；达飞2021年净利润178.94亿美元，同比增长920%；中远海运2021年净利润140.22亿美元，同比增长799%；赫伯罗特2021年净利润111.11亿美元，同比增长640%；顺位第六的长荣2021年净利润83.6亿美元，同比增长889%。
去年的行情亦为德翔海运带来非常明显的收入和利润增长。
资料显示，截至2019年、2020年及2021年12月31日，德翔海运的收入从7.13亿美元、8.1亿美元快速提升至18.37亿美元，到2022年半年度其收入更达到14.77亿美元
同一期间，该公司的毛利从9310万美元、1.92亿美元提升到9.32亿美元，2019年至2021年的复合年增长率达到216.3%，而2022年半年度的数据为8.18亿美元。毛利率则为13.1%、23.7%、50.7%、55.4%。
但终究航运业是强周期行业，一时的运费高涨并不具持续性。全球航运运费“退烧”后，德翔海运要面对众多现实问题。
现实问题
海运整体价格的下跌自2022年年初开始持续至今。全球港口和航线，已从最初的混乱状态中恢复过来，运力得到保证。另一方面，经济下行趋势似乎无可争议，高通胀抑制消费力，国际贸易预期走弱，需求正在下降。
双重原因导致航运运费已从高峰跌落。截至2022年9月29日，德路里发布的世界货柜运价指数降至每FEU 4014.1美元。同时，德路里称即使综合考虑各种不利因素，例如在欧美持续出现的码头工人罢工，预计未来数年有效运力增长仍将保持在11%以上，“远高于需求增长。”该机构表示。
这对德翔海运不是个好消息，尤其该公司还要面对租用船舶、租用集装箱、燃料等各种成本的上扬。
就像公路快运企业正着力提高自营车队数量，以控制成本，德翔海运也正在提升旗下自营船队的规模。同时，在市场如此景气的情况下，德翔海运也有意扩大船队规模。
资料显示，截至2022年6月30日，在为德翔海运提供运输服务的52艘船舶中，其中26艘为租用船舶，占总运力的39.4%。同时，租赁集装箱容量为23.73万TEU，占同期集装箱总容量81.8%。
德翔海运在2021年起加入全球海运承运公司的“购船大潮”，包括在2021年5月宣布订造4艘7000TEU节能型集装箱船，投入印度、中东航线。截至目前，德翔海运的购物单已增加至22艘船舶。
为此，该公司分别在2021年和2022年6月30日止六个月花去3.7亿及1.13亿美元。另据了解，德翔海运此次IPO所募集的资金，也将用于订购和租用船只。
集装箱方面，据悉德翔海运于2021年上半年就投入了6500万美元用于采购全新货柜。2021年9月报道，德翔海运刚刚接收新造的18100个集装箱，又再增订了17000个集装箱以满足需求。
这些投入在未来一段时间，受到全球运力恢复，德路里预计2023年全球将新增夸张的260万标准箱运力，贸易需求下降等因素影响，是否能有所回报仍有待考察。
另一方面，德翔海运面对的更迫切问题是燃油成本的快速上升。到2022年6月30日，燃油开支已占当期销售成本的22.9%。但就目前来看，俄乌冲突爆发所带来的燃油价格飙升，还未看到尽头。
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责任编辑：Rex_08
